Els "perquès" del conflicte de la N-II

Estat de la qüestió en un mapa mental

Les infraestructures, especialment les viàries, afecten a molts àmbits de la nostra societat. Són el canal que més s’utilitza per als desplaçaments de persones i mercaderies. Però per altra banda, tot i que tots les usem, cada cop més persones tenen clar que la seva presència provoca greus problemes en els ecosistemes, a l’hora que els vehicles són uns dels grans emissors de gasos d’efecte hivernacle. Les carreteres, especialment les vies ràpides, són un vector imprescindible per al desenvolupament econòmic d’una regió, una regió ben connectada té més capacitat d’atraure activitat econòmica i els seus habitants tenen més facilitat per desplaçar-se per anar a treballar. Però les infraestructures no són només una qüestió econòmica i social, l’organització territorial d’Espanya, les ha convertit també en un front de lluita polític, que són utilitzades com a cara visible de l’espoli fiscal d’Espanya cap a Catalunya. O com a mostra de generositat, en el cas contrari, d’Espanya cap a Catalunya.

Per aquest motiu, en aquest treball ens plantegem analitzar el conflicte generat pels reiterats anuncis frustrats de desdoblament de la N-II, centrant-nos específicament en el tram sud (Caldes-Sils), on unes obres mig començades sumades a un trànsit elevat i unes condicions de seguretat pèssimes, estan provocant una gran sinistralitat, que ha generat una onada de protestes tant dels polítics locals com de la ciutadania.

Per entendre el conflicte és important remuntar-se en la planificació de carreteres de l’Estat Espanyol. Amb el projecte econòmic de “Ward” l’any 1761 comença el procés de planificació viària espanyol, amb un caràcter, ja des dels inicis, clarament radial (Borrajo et al, 1987), les successives planificacions abans i després de la Guerra Civil han perpetuat aquesta visió radial i no serà fins al PEIT de 2005 quan l’Estat es marcarà com a objectiu corregir els desequilibris provocats per l’excessiva radialitat de la xarxa, per aquest motiu, un cop consolidat el model radial, es prioritzen les connexions entre capitals de província que quedaven excloses del model radial. La N-II tot i ser una de les vies que formen part de l’estructura radial si l’agafem en el seu conjunt (uneix Madrid amb la frontera francesa), només considerant el tram en qüestió, deixa de ser una carretera prioritària. El model radial queda complert unint l’A2 amb l’AP-7 i la voluntat d’unir capitals de província es satisfà amb aquesta segona via de peatge. Així doncs, amb una mirada restrictiva, es pot considerar que el desdoblament de la N-II es construeix per unir Girona amb el Maresme (El Punt Avui, 30/09/2012), el que la relega a un paper secundari, tot i que, en més d’una ocasió el govern espanyol ha declarat prioritari el desdoblament (Diari de Girona, 04/10/2009).

Però la principal funció que hauria de complir la N-II no és unir Girona i el Maresme sinó unir Girona i Barcelona, dues capitals de província molt properes (100km) que estan unides exclusivament per autopistes de peatge (l’AP-7 i l’autopista del Maresme, que és l’autopista més cara d’Espanya en preu per quilòmetre), aquest és un dels motius que generen el conflicte social i també el polític, ja que són de les poques capitals de província que no estan unides per una autovia lliure de peatge. Però la N-II continua amb un sol carril per sentit al nord de Girona arribant fins a la frontera, convertint-se en la principal porta d’entrada a Europa lliure de peatge de tota la Península Ibèrica. Aquest fet explica l’elevat trànsit de camions, que passant per la N-II evitant el peatge de l’AP-7, ja que les dues vies discorren pràcticament paral·leles des de la frontera fins a Sils. L’elevat trànsit de camions és la principal causa de la gran sinistralitat de la N-II, que és una dels arguments més utilitzats per exigir el desdoblament per part de la ciutadania i dels polítics locals.

Els vectors del conflicte

El conflicte del desdoblament de la N-II, com la majoria de conflictes territorials es pot desgranar en diferents vectors o dimensions del conflicte, uns vectors que es complementen entre ells, es retroalimenten o es contraposen, però que separant-los ajuden a entendre més clarament el conflicte en la seva totalitat. En aquest cas s’ha optat per dibuixar cinc dimensions diferents, tot i que algunes, en certa mesura, se solapen. Aquestes cinc dimensions són: el conflicte polític, el social, l’econòmic, l’ambiental i el territorial. Analitzant aquests cinc vectors, les seves interrelacions i quins agents actuen en cadascun d’ells podrem obtenir una visió global del conflicte.

El conflicte territorial: arguments tècnics

Des de la dimensió purament territorial, apareixen argument a favor i en contra del desdoblament de la N-II, arguments que seran utilitzant per a tots els agents, doncs es tracta sobretot d’arguments tècnics. Com a principal argument a favor hi ha els 30.000 vehicles diaris que circulen per la N-II, on molts dels vehicles són camions, una quantitat excessivament elevada per una carretera amb un únic carril per sentit i que a més es troba en obres en molts trams, augmentant la perillositat. El principal argument en contra és l’existència de carreteres desdoblades que ja compleixen la funció que hauria de fer la N-II, un argument que serà utilitzat tant des d’un punt de vista polític com ambiental.

El conflicte social: la cara visible

Juntament amb la dimensió política, el conflicte social és la cara més visible del conflicte, ve provocat sobretot per la gran sinistralitat de la via, provocada, com s’ha vist anteriorment, per un elevat trànsit, sobretot de camions, en una via en condicions pèssimes degut a que les obres han quedat aturades a mig fer. La sinistralitat, juntament amb l’altre argument del conflicte social, els peatges que s’han de pagar per anar a Barcelona, són els pals de paller que han mobilitzat la ciutadania i la política local. (Diari de Girona, 16/05/2005 i 12/03/2012)

El conflicte polític: identitari i ideològic

És l’altra cara visible del conflicte, el catalanisme està utilitzant el conflicte com a exemple paradigmàtic de que l’Estat Espanyol margina Catalunya en el tema infraestructures, segons el catalanisme, el motiu que no es desdobli la N-II és perquè l’Estat Espanyol no vol invertir en Catalunya. Aquest motiu també explicaria altres conjuntures en infraestructures, com el fet que l’eix transversal, una carretera que també uneix dues capitals de província, l’hagi hagut de construir la Generalitat amb el sistema de peatge a l’ombra. El greuge comparatiu anunciat pel catalanisme no és només una percepció, també es pot contrastar amb dades, doncs la província de Girona és a la cua de l’Estat en quilòmetres d’autovia construïts per Foment.

Però el greuge comparatiu de Catalunya provocat per l’Estat Espanyol no és l’únic argument del conflicte polític. També hi ha un motiu que va més enllà de les diferències identitàries, un motiu ideològic d’arrel: el model econòmic tant de l’Estat Espanyol com de Catalunya, un model econòmic, que a voltes més a la dreta a voltes més a l’esquerra, és clarament de tendència neoliberal, afavorint allò privat davant la res publica. La prova més fefaent d’aquest model neoliberal el trobem en l’últim pla d’infraestructures espanyol, el PITVI de 2009 on en els principis programàtics es marca com a objectiu:

“Profundizar la liberalización y apertura al mercado de la gestión de infraestructuras y servicios de transporte”

Aquest model neoliberal és el que afavoreix que es potenciï el transport per autopistes privades, així com el transport de persones i mercaderies en vehicle privat en comptes d’utilitzar transport públics com podria ser el tren.

El conflicte ambiental: proposant alternatives

Precisament aquest afavoriment del vehicle privat és un dels pilars argumentals del conflicte ambiental. Els ambientalistes es mostren contraris al desdoblament de la N-II, consideren que és una repetició d’infraestructures doncs ja existeixen carreteres, com s’ha vist anteriorment, que compleixen la funció d’unir Girona, el Maresme i Barcelona. Però, conscients que hi ha una problemàtica social, no es limiten a mostrar-se contraris al desdoblament sinó que proposen alternatives viables, un punt que no compleixen els agents que es centren en la problemàtica social, doncs per aquests l’única via de sortida del conflicte és el desdoblament.

Es proposen dues alternatives diferents, una és de curt termini i de fàcil execució, al menys a simple vista, es tracta de la gratuïtat de l’AP-7, però el problema es troba en què la gratuïtat de l’AP-7 suposaria una gran despesa al govern d’Espanya en compensacions (es tractarà amb més profunditat en el següent apartat). La segona alternativa és una proposta a llarg termini i que representa un canvi profund en les tendències en la mobilitat del país, es tracta de potenciar el transport per tren. Tant de persones, millorant i implementant sistemes de rodalies; com incentivant el transport de mercaderies per tren i vaixell, que permetrien alleugerir el trànsit de camions per la N-II, una proposta que sembla corresposa en part amb el corredor mediterrani que la UE ha declarat com a prioritari, i que torna a ser un exemple del greuge comparatiu reivindicat per el catalanisme polític, al mostrar-se l’Estat Espanyol encaparrat en desenvolupar el corredor central en comptes del mediterrani.

Amb aquestes propostes, alguns ambientalistes es permeten somniar en que la N-II passaria a ser una carretera panoràmica, on les vistes i el traçat sinuós convidarien a circular-hi tranquil·lament gaudint del paisatge i de la conducció, sense camions ni conductors amb presses.

El conflicte econòmic: la cara oculta

Darrere tots els arguments a favor i en contra, es troben els motius econòmics, que tot i ser la part menys visible del conflicte, són la principal causa per la qual el desdoblament es troba aturat. Per una banda, hi ha el motiu més evident: l’actual crisi impedeix afrontar la inversió necessària per a realitzar les obres. Però el que no es diu és que darrere el desdoblament de la N-II s’oculta el fet que l’any 2006 el ministeri de Foment, concretament Magdalena Alvárez, va prometre a Abertis un augment constant de vehicles per l’AP-7 fins al final de la concessió al 2021 a canvi de la construcció del tercer carril. Això provoca que el desdoblament de la N-II i la N-340 generarien desequilibris econòmics que el govern hauria d’indemnitzar amb quantitats milionàries.  Gràcies al conveni, Abertis cobrarà un mínim de 2.000 M€ l’any fins al 2021.

Cal remarcar que aquesta concessió es va firmar 13 anys després del primer anunci del desdoblament i un cop les obres estaven ja començades. Això porta a pensar que ja hi havia motius anteriors per no voler realitzar el desdoblament, doncs d’haver-hi una autèntica voluntat de tirar endavant les obres mai s’hauria comès l’absurditat de firmar aquest conveni.

Una visió global

Un cop desgranat al conflicte, resulta més senzill realitzar una valoració global. Es pot concloure que, actualment, la principal causa del no desdoblament de la N-II és econòmica, o més aviat es podria dir financera, doncs el govern no disposa de liquiditat per a realitzar les obres, a l’hora que fer-les li costaria una forta suma en compensacions a Abertis. Però aquests dos arguments expliquen les causes del 2006 cap endavant, els arguments anteriors per no desdoblar aquesta infraestructura han de ser forçosament polítics, ja sigui perquè Espanya vol mantenir Catalunya en una situació precària en quant a infraestructures, argument que ja s’ha vist que es reforça amb altres arguments; o pel model econòmic, que afavoreix les infraestructures privades, com l’AP-7, davant les públiques, tot i que recórrer la geografia espanyola per carretera fa trontollar aquest argument per la gran quantitat d’autovies lliures de peatge que creuen la península.

Encara queda un dubte: l’origen del conflicte. Quins són els motius que van empènyer al Ministre Josep Borrell l’any 1993 a anunciar que desdoblaria la N-II? Potser pel fet de ser català? Costa de creure. Sembla més veraç afirmar que el desdoblament de la N-II ha estat utilitzat tant pel PSOE com pel PP amb fins electoralistes, i segurament aquests motius són també els que van portar al ministre Borrell a originar un conflicte que porta 20 anys encès i al que encara no se li veu final, convertint a la ciutadania, un cop més, en víctimes de la partitocràcia.