L'ètica de la Terra d'Aldo Leopold

Si s’hagués de resumir el pensament d’Aldo Leopold en una frase, segurament s’utilitzaria la seva famosa frase “Cal pensar com una muntanya” (Alcoberro, n.d.). Aquesta desafortunada frase de Leopold ha estat llargament utilitzada pels moviments ecologistes nord-americans. Però aquesta frase, que va donar nom a un dels capítols del llibre “A Sand County Almanac”[1] ha estat erròniament interpretada per molts dels seguidors de Leopold (Riechmann, 2000).

Paisatges sostenibles: contradicció, ficció o utopia?

Aquest post és una reflexió feta després de la lectura de "Sustainable landscapes: contradiction, fiction or utopia?, de Marc Antrop (2006). Però abans d’entrar a valorar si els paisatges sostenibles poden ser una realitat o no, cal una consideració prèvia, que Antrop oblida en el seu article, definir què significa un paisatge sostenible. A l’article dóna la sensació que paisatge sostenible s’assimila a explotació sostenible del territori, però el concepte de paisatge tot i incloure el territori és un xic més ampli, incloent també temes de percepció i d’identitat, que en l’article no s’expliciten.

Si s’entén sostenibilitat com la capacitat de “satisfer les necessitats del present sense comprometre les necessitats de les generacions futures” (Brundtland, 1987), la primera pregunta que cal fer és quines necessitats satisfà el paisatge, entès com “una porció del territori tal com la percep la població” (definició del Conveni Europeu del Paisatge). Com a porció de territori, satisfà totes aquelles demandes necessàries per al desenvolupament dels éssers humans, bàsicament productives i ambientals, però també socials. En la segona part de la definició és on les coses no són tan clares, un paisatge és més que el territori que el conforma, també és la percepció de la població que el contempla, per tant el paisatge satisfà unes necessitats que el territori físic no és capaç de satisfer, necessitats relacionades amb valors intangibles, com la cultura, la identitat o l’estètica.

Més enllà de més enllà dels límits del creixement

El llibre “Els límits del creixement” fou encarregat l’any 1970 pel Club de Roma, un grup format per 105 científics, polítics i altres figures que provenien de 30 països diferents, l’objectiu dels quals era reflexionar sobre els canvis que s’estaven produint al planeta com a conseqüència de les activitats humanes. El Club de Roma ha estat considerat una institució paradigmàtica del neomaltusianisme, un pensament que es veu molt reflectit en algunes de les seves publicacions, com és el cas del llibre que ens ocupa.

El llibre es va encarregar amb l’objectiu de, segons es comenta a la introducció, “induir als lectors a pensar en les conseqüències del creixement i a considerar la necessitat d’una acció concertada si realment volem preservar l’habitabilitat de la Terra per a nosaltres i els nostres fills”. La metodologia utilitzada per al llibre beu directament del paradigma neopositivista de l’època, motiu pel qual els autors es basen estrictament en dades quantitatives i en raonaments científics i matemàtics per a elaborar les conclusions.

La conclusió més important a la que va arribar el llibre és que no es pot créixer infinitament en un planeta finit, concretament els autos deien que “si la industrialització, la contaminació ambiental, la producció d’aliments i l’esgotament dels recursos mantenen les tendències actuals de creixement de la població mundial, aquest planeta assolirà els límits del seu creixement en el transcurs dels pròxims cent anys”.

Ciutats intel·ligents o ciutats construïdes intel·ligentment?

Per saber si una ciutat s’acosta a la sostenibilitat, la podem tractar com un ecosistema, on la funció E/H faria d’indicador. E seria els recursos que la ciutat consumeix i H la complexitat, o l’intercanvi d’informació. Com més petit és el resultat més sostenible es pot considerar la ciutat (Rueda, 1999: 24). En aquesta perspectiva, les smart cities són una resposta apropiada per a la sostenibilitat, doncs treballen en aquests dos fronts: la millora de l’eficiència energètica i la gestió de la informació (Fernández, 2011b).

Però la realitat es sol mostrar més complexa, la ciutat sostenible no és només la funció E/H ni tampoc es pot basar només en tecnologia. Cal diferenciar entre ciutats intel·ligents i ciutats construïdes intel·ligentment. Els problemes de la ciutat són sobretot polítics i ètics i, per tant, les solucions no poden ser només tecnològiques (Fariña, 2012), l’aplicació de la tecnologia per a la millora de la sostenibilitat ens remet a la paradoxa formulada ja l’any 1865 per Jevons, per la qual qualsevol millora en l’eficiència produeix un efecte rebot que fa augmentar el consum, un exemple el trobem en la torre AGBAR, un edifici que sense l’eficiència dels LED seria impensable tenir completament il·luminat.

A favor de la pujada de preu del combustible

La pujada del preu de la gasolina és un cas paradigmàtic de quan els interessos individuals  es donen l’esquena amb els col·lectius. Ens demostra que vivim en una paradoxa contínua, en una contradicció constant. A tots ens molesta que pugi el preu de la gasolina, ens fa perdre poder adquisitiu a l’hora que fa pujar de preu molts productes on el transport representa una part important del costos.

Però la pujada del preu del combustible, mirada des d’una perspectiva de col·lectivitat, és una bona notícia. Molts dels problemes del món actual estan provocats directament per l’abús que es fa del petroli i de la mobilitat. A nivell ambiental, la crema de petroli és un dels principals causants de l’escalfament global i la contaminació de les ciutats està provocada, en gran mesura, per l’ús i abús del vehicle privat. A nivell econòmic, la facilitat de mobilitat és la que ha permès la deslocalització d’empreses cap a països amb salaris baixos i sense drets laborals, ja que la proximitat als mercats ha perdut el seu valor com a actiu econòmic. Finalment, a nivell social (per tancar el triangle de la sostenibilitat), l’alta mobilitat ha provocat que infinitat de persones dediquin cada dia hores per arribar als llocs de treball, ampliant les fronteres del que es considera “normal” recórrer per anar a treballar, gent que per treballar de 8 a 4 (si té la sort de poder fer horari intensiu) marxa a les 6 del matí de casa i no torna fins 12 hores després; la facilitat de mobilitat també ha provocat que l’urbanisme es posés al servei del vehicle privat, construint-li els espais urbans a mida, hipotecant als ciutadans la tranquil·litat i el dret a anar a peu.